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あのとき歴史は動いた?

1日1記事。わたしが気になったニュースを国内・海外からpickup。独断と偏見でコメントも添えてお届けします。古代より日記は史料として貴重な財産。現在の「○○を食べた」「○○と今日はデート」的な個人ブログとは一線を画してお届けします。

2017.4.24 鉄道ファンの絶大な支持を集める鉄道会社・京浜急行のヒミツとは?

わたしはODK沿線に今は住んでいますが、ストレスしかないです。

人身事故は常連さん。

遅延常連さん。

急行という名の「各駅に止まらないというだけで、各駅停車のスピードしか出さない急行」。

 

こんなのが首都圏でのさばっていていいのか?と思いますが、誰も何も言わないようなのでいいんでしょう。

個人的には京王線のスピード感は好きです。あれは急行という名に偽りがない。

 

そんな中、「ドレミファソラシドー♪」で発車する音でおなじみだった京浜急行の話題が飛び込んできました。

っていまさらながら、ここまで書いてきた小田急(ODK)、京王、京浜急行は、首都圏で走っている電車です。

ほかの地域にお住まいの方はなじみがないでしょうし、一生乗らなくていいなら乗らなくていい電車ですが、一応ご紹介しておきます。

 

というわけで、都心で個性をいい意味で発揮している京浜急行の話題。

 

以下引用です。ITメディアビジネスオンラインより。

 

 最近の鉄道で、車両などについて他社との共通化を図ろうとする動きがある。それは、コスト削減や、相互乗り入れの利便性を考慮すると仕方のないことかもしれない。しかし、いまだに独自性にこだわる鉄道会社がある。京浜急行だ。そしてその独自性により、沿線住民のみならず、鉄道ファンの支持も集めている。

 

 京浜急行といえば、まずは安全へのこだわりである。さまざまな車両が走ることで知られる京浜急行は、その関係でホームドアを設置することが難しい。しかしそのぶん、他の鉄道会社より駅員をホームに多く配置している。1日13万人ほどが利用する品川のような大きな駅だけではなく、1日5万人ほどの金沢八景のような駅でも、ホーム上に駅員が立っている。

 

 ここ数年、通勤型車両はちょっと硬めの座席が増えていて、個人的に「座り心地が悪いなあ」と感じている。

 一方、京浜急行の車両はロングシートであっても、座り心地のよさが保たれている。柔らかく、落ち着いて座れるような印象を感じさせられる。

 そして京浜急行といえば、転換クロスシートの車両である。2ドアの転換クロスシート車両が、地下鉄に乗り入れない快特用の車両として使用されている。

 関東周辺で、転換クロスシートの車両が走っていることは少ない。関西では大阪周辺を中心によく見るものの、人口が多く利用者も多い関東では、人を詰め込むにはやはりロングシートしかないという現実がある。

 かつては東海道線横須賀線ではセミクロスシートの近郊型電車も走っていたが、多くの人を運ばなくてはいけないため、ロングシートに改造され、やがては新車もロングシートになっていった。

 そんな中で、京浜急行優等列車には進行方向に向けた座席を提供している。通勤時の座席確保列車「モーニング・ウィング号」や帰宅時の座席確保列車の「ウィング号」にも使用されている。

 最近では東武鉄道西武鉄道で座席転換型車両の導入が進んでいるものの、以前から進行方向に向けて座れるサービスを提供してきたのは、京浜急行である。

 もちろん、座り心地は大変よい。しかも、座席確保列車以外は普通運賃だけで乗れるのである。

 乗客へのサービスも、京浜急行はこだわっている。



 車両にも独特の工夫がある。普通の鉄道会社では、先頭車両をモーター付きの車両にはしない。しかし京浜急行は、モーター付きにしている。なぜか。

 衝突事故の際に、安全だからである。重い車両が先頭にあると、障害物とぶつかった際に被害が小さく押さえられるという理由だ。

 また、列車の運行管理は、コンピュータではなく、人の手で行っている。列車集中制御装置(CTC)をいち早く導入した京浜急行であっても、熟練した現場の人間がポイントや信号を操作することで、非常時に対応しやすいという論理だ。

 京浜急行快特に乗ると、走り出してからすぐに最高速度になり、その後も十分なスピードを維持していることに気付くだろう。最高速度は、走行区間にもよるが時速120キロ。ただ、それならば並走する東海道本線横須賀線と同じだ。

 何が違うかというと、起動加速度が違うのである。起動加速度とは、停止している状態での動力により得られる加速度のことを表し、中・低速での列車の性能を示す指標として知られている。一般に、短距離で停車と発車を繰り返す通勤電車は加速度が高く、特急型電車は加速度が低い。そのぶん、特急列車は最高速度が高い。だが、京浜急行の電車は、加速度が高く、最高速度も速い。だからすぐにトップスピードに達することができるのだ。なお最近では、新幹線車両も到達時間短縮のために加速度を高めている。

 そして、先頭車両にモーターがあることも京浜急行の「走り」の性能を高めるために大きく貢献している。モーター付き車両が先頭と最後尾にあることで、ポイント通過の検知を確実にできる。そのことにより、通過したらポイントをすぐに切り替え、その次の列車を待たせずに走らせることができるのだ。

 京浜急行の路線には、羽田空港方面行きを中心に多くの相互乗り入れ車両が走っている。その車両も、先頭車両にモーターを付けるという原則を守らせている。

 

 京浜急行といえば、赤い色の車両を思い浮かべる人も多いだろう。最近では「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」「KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN」のようなものもあるが、原則的に赤である。

 最近のステンレス車両では地の色を見せ、赤い帯で済ませているものもあるが、それでも先頭部までもステンレスの地をむき出しにしたりはしない。

 鮮やかな赤は、ひと目で京浜急行と分かる、アイデンティティの中核である。

 色を他のものと変えることで、強い差別化を示し、そのもの自体のアイデンティティを強く誇示するということは、他でも見られる。東京の一部の駅で販売されている新聞の中に、サーモンピンクの新聞を見たことがある人もいるだろう。あれは『フィナンシャル・タイムズ』という英国経済紙のアジア版である。本国でももちろん、サーモン・ピンクの紙を使っている。他紙との差別化を図るために、あの色を使っているのだ。いまは日本経済新聞社の傘下にあるものの、紙の色は変えていない。

 もちろん、紙面は世界中から高く評価されている。

 京浜急行も、それと同じことなのだ。安全性や走りが高く評価され、そのほかとの違いを示すため、ブランドとしてのアイデンティティを示すために「赤」を使っている。

 京浜急行は、今後もスタイルを変えないだろう。その「変えない」ことが、支持の源となっている。

 支持されるような確固たるアイデンティティを持つ。難しく、場合によっては非難されるようなことでもあるが、支持を集めた場合には、強烈な支持となりうるだろう。京浜急行は、そんな支持を集めているのだ。